“Solo los países desarrollados industrialmente, nos muestran el camino a seguir”

Actualmente estamos viviendo una muy complicada situación industrial en España (debo estar equivocado ya que el gobierno no lo ve así y augura un crecimiento extraordinario para lo que queda de año y el próximo)

Como preámbulo os sorprenderé diciendo que en España cada vez se fabrica menos (ni se le espera). Tenemos una enorme dependencia de Asia (especialmente China que, a su vez, delega en potencias económico/ sociales tales como Bangladesh, Birmania, Pakistán, …) lo que hace que estemos bailando a la melodía que cada día se le antoja a China. Menos mal que detrás de nosotros está una Unión Europea que, cuando se pone, ¡hace temblar a China! Menuda fuerza de negociación tiene la UE a nivel mundial

Estos dos puntos (dependencia de China y nula capacidad de negociación) hacen que la gestión logística tenga un importante componente de “Fe y esperanza (seguramente también aparecerá el tercer componente: caridad”) en el origen de la cadena logística

Muchas son las variables que nos condicionan, pero considero como más relevantes los siguientes grupos:

• Costes (materiales/ materias primas, transporte, electricidad/ combustibles)
• Nivel de servicio que nos encontramos en la cadena de suministros
• IPC (que tenemos y el que previsiblemente tendremos)

COSTES
Materiales
Debido al fuerte incremento de la demanda interna de China (según FMI el PIB de China en 2021 será del 8,4% pero según la Oficina Nacional de Estadística China el incremento del PIB en el primer trimestre fue del 18,3%). China es una “trituradora” de consumo (como ejemplo tenemos el cemento ya que China ha consumido en dos años más que USA en todo el siglo XX). Esto se debe a la migración de la población hacia entornos urbanos. Construcción no sólo implica cemento, sino que conlleva consumo de metales, madera, todo tipo de polímeros, …)

Consecuencias:

• Madera: incremento en más de un 400 % en determinados productos y las fábricas se centran en aquellos productos más rentables (dejan de fabricarse los menos rentables y focalizan sus ventas en los países que más pagan). Esta situación es generada tanto por la demanda como por la oferta (concentración en determinados fabricantes a modo de oligopolio).
• Metales: 66% Acero, 50% aluminio, 70% cobre, 38% níquel… siguen una pauta similar. En el caso de las obleas de silicio pueden llegar a subir un 55% (recordemos que los “amigos” chinos se están haciendo con explotaciones mineras a lo largo de todo el planeta para así controlar el mercado de materias primas)
• Otros (78% algodón, 150% en los últimos 3 meses polietileno, …)

Transporte
Junto al incremento en el precio de las materias primas se une también el fuerte incremento en el tráfico de mercancías que desde finales del pasado año. Incremento en los precios de los fletes (superior al 500%) y falta de espacio en los buques portacontenedores ha originado muchos problemas en los suministros (retrasos, paradas de línea, abandono de contenedores ya que el valor de la mercancía es inferior al coste del flete)

Según Morten Engelstoft (director de terminales de Maersk) son los consumidores los culpables de las tensiones en la cadena de suministro y no en la estrategia de oligopolio que están utilizando las navieras.

Las navieras no tienen ninguna intención en adaptarse a esta situación.

Entre diez armadores controlan el 80% de la oferta del mundo. No pueden pactar los precios, pero hacen todo lo demás. Controlan la oferta, ponen los barcos y se reparten el tráfico” explica Agustín Montori de la Federación Española de Transitarios, FETEIA-OLTRA.

Desde las navieras niegan cualquier actuación en términos de oligopolio y defienden que la situación de congestión se debe a las restricciones operativas que se mantienen todavía en todos los lugares del mundo a causa del COVID y que ralentizan todas las operaciones.

“El mercado es libre, y todas las compañías estamos sujetas a las autoridades de la competencia. Está absolutamente prohibido que entre nosotros fijemos estrategias en el mercado y no lo hacemos. Cualquiera que quiera está libre de construir un buque. No hay ningún tipo de barrera”, señalaba el director general de la empresa marítima COSCO en España, Albert Oñate.

Electricidad/ combustibles
El pasado lunes, 30 de agosto, el precio medio diario de la electricidad en el mercado mayorista volvió a dispararse, alcanzando un nuevo récord histórico de 124,45 euros por megavatio/hora (MWh). Esto supone una subida del 24,76 % respecto al registrado la semana anterior y un encarecimiento en la primera quincena del 43,7 % con respecto al mismo periodo del año pasado, según los datos de FACUA Consumidores en Acción.

¡Difícil calcular el incremento interanual después de tantas subidas consecutivas!!

¿Origen? Según los expertos, el incremento en el precio de la luz en el mercado mayorista se debe a la fuerte revalorización del gas natural (400% respecto al año anterior) y a la subida de la tasa por contaminación de CO2 (100% en los últimos meses).

Respecto al precio del precio del petróleo decir que ha subido más de un 70% en los últimos 12 meses. Todos sabemos las consecuencias sobre transportes, derivados de hidrocarburos, …

Nivel de servicio (transporte marítimo)
Hay muchas formas de medir la calidad del servicio en el transporte marítimo.

En mi humilde mundo es la facilidad de contratar un embarque, garantía de cumplir con el servicio (tiempo y forma) y trazabilidad (saber cuándo te llega y que llegue). Todo esto se ha complicado mucho en los últimos meses.

¡No sabes lo que te va a costar, si embarcará aún cuando hayas pagado, que no se quede perdido en un puerto intermedio, y que llegue algún día!

Por tanto, si esto es indicador de la calidad de servicio, podemos decir que no es muy buena.

Las empresas no pueden planificar costes (no saben lo que costará la semana que viene) y producción (¿llegará el material?)

IPC
La tasa de variación anual del IPC en España en agosto de 2021 ha sido del 3,3%

Teniendo en cuenta que vamos hacia final de año y que los mayores incrementos en fletes y materias primas serán en el segundo semestre del año podemos pensar que acabaremos el año en torno a un 5% (inadmisible en épocas anteriores)

Como resumen tenemos el siguiente escenario:

• Oligopolio de las navieras (en los últimos 8 meses han ganado más que en los últimos 5 años. Por tanto, poca intención de cambio cabe esperar)
• Incremento del precio de los suministros
• Escasez de equipos (contenedores) debido a:
  o Incremento de la demanda después del fuerte decremento que hubo en las primeras fases del COVID
  o Abandono de contenedores cargados en puertos de Asia (en ocasiones las empresas optan por abandonar su mercancía ya que el flete tiene un coste superior o muy superior al valor de la mercancía)
• Puertos cerrados por la pandemia (incremento de la demanda en determinados puertos)
• Empresas manufactureras cerradas por COVID (China, India, Bangladesh…). Consecuencias en la contracción de la oferta
• Nula estrategia de desarrollo industrial en España (ni en Europa). Dependemos de China y así seguiremos

Encima no hay tendencia a la baja (hasta diciembre va a ser un “sálvese quien pueda”)
Esto va a traer graves consecuencias: incremento de precios (IPC/ inflación) de la cadena de suministro de todos los sectores económicos, subida de tipos de interés (con un montón de empresas endeudadas con préstamos COVID que van a tener que devolverse a partir del próximo año)

Autor: Vicente Suarez, director de ILE Spain y asociado a RALOG – Red de Ayuda Logística